Portal giełdy ładunków i transportu Cargo.PL

Kierowcy z Ukrainy i problem podrobionych świadectw kwalifikacji. Jak sprawdzić, czy dokumenty są oryginalne? [WYWIAD]

czy-w-polsce-brakuje-kierowcow

Ogromny deficyt na rynku kierowców sprawia, że „ratujemy się” pracownikami spoza kraju. Pracownicy ze Wschodu, głównie z Ukrainy, stanowią niejednokrotnie 40, 50, a nawet 60 proc. kierowców w polskich przedsiębiorstwach transportowych. To oczywiste i konieczne, rodzi jednak pewne problemy. Niepozytywnym zjawiskiem towarzyszącym zatrudnianiu kierowców spoza Unii Europejskiej są podrabiane świadectwa kwalifikacji. Lekceważąc konieczność dokładnej weryfikacji dokumentów, przewoźnik ryzykuje naprawdę sporo – w skrajnych przypadkach nawet utratę dobrej reputacji. O to, jakie dokumenty powinni dostarczyć kierowcy z Ukrainy czy Białorusi oraz jak wyłapać wśród nich „podróbkę”, wypytaliśmy Arkadiusza Boguckiego, trenera i wykładowcę Akademii Transportu.

Zacznijmy od początku: czego potrzebuje kierowca ze Wschodu, z Ukrainy, który chce rozpocząć pracę na terenie Polski?

Oczywiście konieczne jest prawo jazdy kategorii C lub C+E. Oprócz tego niezbędne jest szkolenie. Ważne jest, kiedy ten kierowca uzyskał uprawnienia kategorii C. Jeśli miało to miejsce przed 10 września 2009 r., nasz ustawodawca traktuje takich kierowców jako tzw. zawodowców, w związku z czym muszą oni odbywać tylko szkolenia okresowe. „Tylko”, bo trwa ono 35 godzin i nie kończy się egzaminem, jest to więc wyłącznie forma odnowienia uprawnień. Takie szkolenie kierowca powinien powtarzać co pięć lat, do tego musi też przejść badanie lekarskie oraz badanie psychologiczne. Warto podkreślić, że badania te powinny być zrobione w Polsce.

Jeśli dana osoba przebywa w Polsce już od jakiegoś czasu, powinna wymienić prawo jazdy na polskie – na takie z kodem 95. Jednak w sytuacji, gdy kierowca dopiero przyjechał do Polski i ma wykonywać pracę na rzecz polskiego podmiotu, powinien przejść szkolenie, badanie lekarskie oraz psychologiczne. Następnie przewoźnik zatrudniający kierowcę występuje do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego o wydanie tzw. świadectwa kierowcy. GITD wymaga dołączenia do wniosku kopii badań oraz kopii świadectwa kwalifikacji, czyli dokumentów potwierdzających, że ten kierowca rzeczywiście odbył szkolenie w Polsce i na tej podstawie wydaje świadectwo kierowcy. Z kolei wcześniej przewoźnicy podpisywali wyłącznie oświadczenie, że kierowca, którego zatrudnia, spełnia wymagania ustawy o transporcie drogowym, w związku z czym często nie sprawdzali oryginalności wszystkich dokumentów dostarczanych przez kierowcę. Wspomniane wymagania ustawy o transporcie drogowym wprost mówią o tym, że kierowca powinien mieć ważne badania lekarskie, psychologiczne plus ważne szkolenie okresowe. Nadal mówię tu o szkoleniu okresowym, czyli uzyskaniu uprawnień przed 10 września 2009 r.

Co z kolei z kierowcami, którzy uzyskali uprawnienia po 10 września?

Natomiast jeśli kierowca uzyskał uprawnienia kategorii C po raz pierwszy po 10 września 2009 r. i nie robił żadnych szkoleń w Polsce, bo dopiero co przyjechał do kraju, musi odbyć kurs tzw. kwalifikacji wstępnej przyspieszonej (zakładając oczywiście, że ma ukończone 21-23 lata, w zależności od tego, czy sprawa dotyczy kategorii C czy C+D, trwający 140 godzin i kończący się egzaminem. Jednostką egzaminującą jest tu Urząd Wojewódzki. I dopiero na podstawie tego, uzyskanego świadectwa kwalifikacji, identycznie jak w przypadku szkolenia okresowego, przedsiębiorca musi zgłosić się do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego.

Co ciekawe egzamin można zdawać także w języku ukraińskim, co jest sporym udogodnieniem. Jednak cała procedura wraz ze szkoleniem trwa często ponad miesiąc, a do tego dochodzi wspomniany egzamin. Poza tym taka kwalifikacja to wydatek rzędu ok. 2500 zł. I pewnie m.in. w związku z tym „na rynku” pojawiły się podrobione świadectwa kwalifikacji. Taki kierowca ma wyłącznie papier, który niby potwierdza, że ukończył kurs i zdał egzamin, jednak jego danych nie można znaleźć w systemie. Gdyby bowiem uczestniczył w szkoleniu i przystępował do egzaminu, ośrodek szkoleniowy wysłałby taką informację do urzędu wojewódzkiego – przed rozpoczęciem szkolenia, po zakończeniu szkolenia oraz wniosek o przeprowadzenie testu kwalifikacyjnego z załączoną listą osób. Z kolei po zdanym egzaminie konieczne jest przekazanie odpowiedniej informacji do CEPIK-u, w związku z czym inspektor transportu drogowego czy funkcjonariusz policji mógłby łatwo sprawdzić, czy taka osoba faktycznie ma świadectwo kwalifikacji.

Czy to znaczy, że przewoźnik może w równie łatwy sposób zweryfikować, czy dany kierowcy ma uprawnienia, czy nie?

Nie do końca, ponieważ przewoźnik nie ma dostępu do takich informacji z CEPIK-u – z baz korzystają głównie służby kontrolne.

W jaki sposób przewoźnik może to więc zweryfikować?

Przede wszystkim świadectwo kwalifikacji jest wydawane przez urząd wojewódzki, co oznacza, że na dokumencie powinna znaleźć się pieczątka danego urzędu, z kolei w podróbkach często widzimy pieczątkę chociażby ośrodka szkolenia. Najprościej jest więc zadzwonić lub wysłać zapytanie do urzędu wojewódzkiego, czy kierowca rzeczywiście ukończył szkolenie i zdał egzamin.

Z kolei jeśli mówimy o szkoleniu okresowym, czyli w przypadku kierowcy, który odbył kurs na prawo jazdy przed 10 września 2009 r., to w tym przypadku świadectwo jest wydawane przez ośrodek szkolenia, w którym było przeprowadzane szkolenie okresowe, dokument powinien więc zawierać pieczątkę ośrodka szkolenia. Wystarczy zatem skontaktować się z ośrodkiem i zapytać o kwalifikacje danego kierowcy.

Warto zwrócić uwagę również na liczbę godzin kursu, ponieważ zdarza się, że są one błędnie kopiowane do nieoryginalnego dokumentu. Często nieprawidłowo są wpisywane również kategorie prawa jazdy.

Przewoźnik ma zatem obowiązek przekazać świadectwo i inne dokumenty kierowcy do Głównego Inspektoratu transportu Drogowego. Czy w związku z tym to nie GITD powinno weryfikować takie zgłoszenia oraz oryginalność świadectw?

Nie, Główny Inspektorat Transportu Drogowego na etapie przyjmowania wniosku nie weryfikuje, czy dany dokument jest oryginalny, czy nie. Może się wydawać, że w związku z tym, że GITD wymaga takich danych, w razie problemów z oryginalnością po prostu ich nie przyjmie. Ta odpowiedzialność spoczywa jednak faktycznie na przedsiębiorcy – to przewoźnik jest profesjonalistą, który powinien zatrudniać kierowców-profesjonalistów.

Co więcej dochodzą do nas informacje, że inspektorat na wyrywki sprawdza niektóre zgłoszenia – po wpłynięciu takiego dokumentu niejednokrotnie kontaktuje się z ośrodkiem, który miał takie świadectwo wystawić, aby zweryfikować oryginalność. Jeśli okaże się, że świadectwo jest podrobione, wszczynane jest postępowanie w stosunku do – uwaga! – nie kierowcy, a przewoźnika. W konsekwencji czasami może dojść do wstrzymania wydawania jakichkolwiek świadectw kierowcy dla danej firmy! W związku z tym przedsiębiorca nie może w ogóle zatrudniać nowych kierowców z Ukrainy czy Białorusi. Poza tym przewoźnik ryzykuje – choć nie słyszałem jeszcze o takim przypadku – utratą dobrej reputacji, co mogłoby oznaczać odebranie licencji. Jedynym sposobem, aby uniknąć tak przykrych konsekwencji i wszczęcia postępowania, jest więc dokładna weryfikacja oryginalności świadectwa dostarczanego przewoźnikowi przez kierowcę.

Do tego dochodzi ryzyko związane z uszkodzeniem towaru czy pojazdu w kontekście ubezpieczenia. Ubezpieczyciele wymagają, aby pojazd był prowadzony przez kierowcę z pełnymi uprawnieniami. Jeśli dochodzi do szkody, ubezpieczyciele coraz częściej to sprawdzają.

Czyli kary finansowe to w zasadzie najmniejsze zagrożenie…

Zerknijmy do załącznika ustawy o transporcie drogowym. Według niego jeśli kierowca nie uzyskał kwalifikacji wstępnej lub nie ukończył szkolenia okresowego, mamy do czynienia z bardzo poważnym naruszeniem, za które grozi kara 1500 zł. Z kolei brak badania lekarskiego lub psychologicznego to kara 1000 zł za każde z nich. Jednak w obliczu wszczęcia postępowania czy utraty dobrej reputacji, owszem, kary finansowe to najmniejszy problem. Zagrożone jest funkcjonowanie firmy. Wyobraźmy sobie taką sytuację, w której dana firma zatrudnia 40 proc. kierowców z Ukrainy czy Białorusi. Zakaz wydawania jakichkolwiek świadectw kierowcy obejmuje także przedłużanie aktualnych świadectw!

Czyli jedyną metodą ochrony przed takim zagrożeniem jest ograniczone zaufanie i weryfikacja, weryfikacja i jeszcze raz weryfikacja.

Oczywiście tak! Kiedy przychodzi do nas kierowca i wręcza nam dokument, nie możemy tylko „odhaczyć”, że go dostaliśmy i przesłać dalej, a rzeczywiście wykazać się nieco większym zaangażowaniem. Jeśli jednak nadal będziemy mieć wątpliwości, sugeruję, aby indywidualnie skierować takiego kierowcę na szkolenie, jednocześnie utrzymując kontakt z ośrodkiem – aby zyskać stuprocentową pewność, że kierowca rzeczywiście je odbył.

Dziękujemy za rozmowę!

*

Arkadiusz Bogucki, Akademia Transportu: a.bogucki@akademiatransportu.eu

Komentarze

Na razie nie ma komentarzy


Twój komentarz

Jeśli chcesz napisać komentarz, zaloguj się:

lub zarejestruj się.

Aktualności

2019-05-15_Dwie_karty__1_

On jeden, a karty dwie

Prowadzący 40-tonową ciężarówkę używał dwóch kart kierowcy: swoją i kolegi. Mężczyzna przyznał się do symulowania jazdy w załodze kilkuosobowej.

2019-05-18
0
Dachser_Li-Ion Ground conveyors charging at Dachser cross docking hall

Dachser szykuje eko-rewolucję

Dachser, jeden z wiodących operatorów logistycznych, do 2022 r. planuje zastąpić swoją przeszło sześciotysięczną flotę podnośników wykorzystywanych w terminalach i magazynach energooszczędnymi wózkami na akumulatory litowo-jonowe. Proekologiczny projekt obejmie całą Europę, w tym oddziały Dachser w Polsce. Dzięki temu operator zmniejszy emisję CO2 o 9,6 tys. ton rocznie.

2019-05-17
0
luda

„Nasze problemy nas ratują”. Leszek Luda o sytuacji w europejskim transporcie oraz o korzyściach ze członkostwa w PUT [WYWIAD]

Nie od dziś wiadomo, że w społeczności i wspólnym działaniu tkwi ogromna siła. Właśnie na takim założeniu opiera się działalność Polskiej Unii Transportu. To społeczność przewoźników wzajemnie wspierających się w codziennym funkcjonowaniu oraz dopingujących się w budowaniu konkurencyjności polskiego transportu. O tym, co zyskują firmy z członkostwa w PUT, ale także o problemach przewoźników wynikających chociażby ze zmieniającego się ustawodawstwa Unii Europejskiej, opowiedział nam prezes Polskiej Unii Transportu, Leszek Luda.

2019-05-16
0