Portal giełdy ładunków i transportu Cargo.PL

„Wszystkiego uczyliśmy się sami, nie było wzorców”. [WYWIAD] z firmą CHOMAR

Chomar2DRON_034

Znajdziemy ją na liście 100 największych firm transportowych w Polsce. Rocznie realizuje 80 tys. zleceń, w ramach których jej kierowcy przemierzają łącznie 25 mln kilometrów. Tworzą ją najwięksi eksperci w branży – wystarczy wymienić nazwisko Rafała Chomy, prezesa spółki, a przy tym członka Rady Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Firma CHOMAR to przykład sukcesu, a jednocześnie inspirująca historia typu „od zera do milionera”. O to, jak wyglądało budowanie przedsiębiorstwa transportowego w latach 90. oraz jakie ograniczenia stawia przed przewoźnikami współczesny rynek, wypytaliśmy Macieja Karpińskiego, kierownika spedycji, transportu i marketingu.

Redakcja: Firma CHOMAR to 27 lat doświadczenia. Imponujące!

Maciej Karpiński: Zaczęło się w 1992 r. kiedy to panowie Jerzy Choma i Mirosław Pawłowski założyli firmę transportową i zaczynając  od jednego pojazdu ciężarowego jeździli po kraju, a następnie po Europie – kiedy otworzyły się granice. Stopniowo rozwijał firmę o kolejne ciężarówki, początkowo używane, z Niemiec, które odnawiano w Polsce. To były trudne czasy, wpływała na to m.in. galopująca inflacja. Jednak wkrótce przyszła stabilizacja i pojawiły się pierwsze możliwości finansowania, tzn. leasingu, dzięki któremu firma mogła pozyskać około 10 nowych pojazdów. Od tego czasu z roku na rok zwiększaliśmy flotę, a starsze pojazdy zastępowaliśmy nowszymi. Zwiększała się dzięki temu także nasza konkurencyjność – rzadziej dochodziło chociażby do awarii na drodze, co kiedyś stanowiło ogromny problem, zwłaszcza, jeśli miała miejsce za granicą.

Wysyłaliśmy komunikat, że oferujemy wysoką jakość, dawaliśmy pewność profesjonalnej realizacji przewozu. Stopniowo rozbudowywaliśmy bazę techniczną firmy, powiększała się jednocześnie baza klientów. Niektórzy z nich są z nami od ponad 20 lat!

ChomarDRON_045

A jak z Pana perspektywy zmieniał się rynek przez te 20 lat? Kiedyś sukcesem było to, że ciężarówka dowiozła ładunek i – jak sam Pan podkreśla – nie zepsuła się po drodze.

Dokładnie tak, kiedyś najważniejsze było to, aby podstawić sprzęt, załadować towar i go dowieźć. Jednak powoli rynek się rozwijał, a nasi klienci rośli w siłę – zwiększało się ich zapotrzebowanie. Musieliśmy dostosować się do tych zmian, do tych wymagań. Początkowo rynek przewozów był bardzo rozdrobniony, funkcjonowały na nim tysiące przedsiębiorców z jednym czy dwoma pojazdami, a właściciel dwudziestu ciężarówek był uznawany za potentata! Niektórzy przewoźnicy jednak wypadli z interesu, inni – tak jak my – zaczęli dynamicznie powiększać wielkość taboru. Pozwalało nam to m.in. uczestniczyć w przetargach dla dużych korporacji, co napędzało dalszy rozwój.

W przypadku przedsiębiorstwa transportowego ważna jest elastyczność w obliczu zmian. Bardzo dużą zmianą z pewnością było wstąpienie Polski do Unii. Wcześniej rynek był koncesjonowany, z administracyjnie ograniczoną wielkością taboru – czyli jednocześnie możliwością rozwoju. Mogliśmy wymienić stary sprzęt na nowy, ale aby dokupić dodatkowe pojazdy, potrzebowaliśmy koncesji, których w pewnym momencie nie wydawano. Do tego dochodziły zezwolenia na przewozy pomiędzy danymi państwami. W momencie wejścia do Unii firmy z potencjałem mogły powiększyć flotę, zniknęły ograniczenia, jak zezwolenia czy kontrole graniczne, dzięki czemu możliwa była optymalizacja wykorzystania taboru.

Kluczowym momentem dla rynku transportowego było wspomniane przez Pana wejście do Unii, teraz zaś chyba możemy wymienić też wejście w życie przepisów wynikających z LoiMacron czy MiLoG.

Otóż to. Najpierw Unia wpuściła świeże powietrze i dała możliwości, teraz z kolei wprowadza liczne ograniczenia, dotyczące np. czasu pracy czy czasu przerwy kierowcy, spędzania ich w kabinie czy poza kabiną… Staramy się bardzo uważnie czytać te przepisy i sprawdzać ich wykonalność. Część z nich sprawia, że ponosimy dodatkowe koszty oraz wymusza wprowadzenie pewnych zmian w organizacji pracy w firmie – np. dotyczących obowiązku odbierania długiej pauzy poza kabiną.

Chomar2_126

Kolejne wyzwanie przed polskim przewoźnikami, może nawet największe, niewątpliwie będzie stanowić Pakiet Mobilności.

Czy największe – tego jeszcze nie wiadomo, ponieważ nie wiemy, czego się spodziewać. Na tym etapie te propozycje Unii Europejskiej utrudniają naszą pracę, ponieważ wprowadzają duże restrykcje i nakładają na nas konieczność ciągłego śledzenia przepisów i ich weryfikacji. Staramy się jednak nadzorować temat, weryfikować przepisy i odpowiednio się do nich przygotowywać. Między innymi zapowiedź drastycznych zmian w przepisach spowodowało wstrzymanie niektórych naszych inwestycji.

Całkowicie realnym, już nie hipotetycznym problemem jest za to luka na rynku kierowców.

Brak kierowców, a szczególnie kierowców doświadczonych, na pewno jest sporym problemem. Co więcej z tego właśnie powodu rok 2019 jest jedynym rokiem w naszej historii, kiedy zdecydowaliśmy się nie powiększać naszego taboru.

Kiedy otwieraliśmy firmę, zawód kierowcy był prestiżowy, stanowił sposób na życie, ale też na podróżowanie. Teraz jeśli młody człowiek chce zwiedzać świat, po prostu kupuje bilet na samolot – możliwość zwiedzenia świata przestała być argumentem. Poza tym praca kierowcy jest po prostu bardzo ciężka, także emocjonalnie. Przyczyną jest tu też brak szkolnictwa zawodowego. Dawniej kierowców szkolono w szkołach zawodowych, w wojsku, ale i wielu przedsiębiorstwach.

Doświadczona kadra osiągnęła już wiek emerytalny i nie ma jej kto zastąpić. Nie pomaga nawet fakt, że dajemy możliwość zdobycia doświadczenia i tym kierowcom, którzy posiadają uprawnienia, jednak wcześniej nie jeździli zawodowo. Staramy się przyciągnąć nowych pracowników także nowoczesnym taborem. Nasze ciężarówki odnawiamy co 3-4 lata, więc kierowca nie musi leżeć pod samochodem i samodzielnie dokonywać napraw. Do tego dochodzą umowy serwisowe z wieloma placówkami oraz własna sieć serwisowa. Wydaje mi się, że udało nam się stworzyć na tyle konkurencyjne i dobre warunki pracy dla kierowców, żeby utrzymać dotychczasową kadrę.

Dodatkowo, pewnym rozwiązaniem problemu na pewno jest nabór pracowników spoza Polski, przede wszystkim z Ukrainy. Obecnie stanowią aż 60 proc. naszych kierowców.

CHOMAR to już nie tylko transport, ale także własna rozbudowana baza logistyczna, wspomniany przed chwilą profesjonalny serwis pojazdów ciężarowych oraz firma wspierająca optymalizację procesów w innych przedsiębiorstwach transportowych. Skąd wynikała potrzeba rozwoju także w tych innych kierunkach?

Sprawa jest dosyć prosta. To potrzeby naszych klientów rosły i rozwijały się, a wraz z tym i nasza oferta. Początkowo klienci zgłaszali potrzeby magazynowe, podnajmowaliśmy więc przestrzeń do magazynowania, następnie zbudowaliśmy własną bazę. Oczywista przy rosnącym taborze była też potrzeba stworzenia serwisu. Wkrótce staliśmy się też ciałem doradczym. Wszystko to odbywało się w sposób zupełnie naturalny i niewymuszony. Do tego dochodzi doświadczona i sprawna kadra zarządzająca, która razem z rozwojem firmy zdobywała wiedzę i stanowi teraz trzon firmy. Są z nami osoby pracujące od samych początków.

Chomar3_062

Istotnym pytaniem w kontekście specyfiki naszego portalu – z racji tego, że CargoNEWS.PL to projekt giełdy ładunków i transportu Cargo.PL – jest: czy obecnie przewoźnik może sobie poradzić bez takiego narzędzia?

Oczywiście mamy pewien potencjał klientów oraz ładunków. Nie jest jednak możliwe posiadanie takiego portfela klientów, aby stuprocentowo zapełnić wszystkie relacje. Aby w pełni wykorzystać auto, konieczne jest poszukiwanie ofert poza swoją stałą bazą. Giełdy optymalizują wykorzystanie taboru – pozwalają uzupełnić portfel ładunków, np. na odcinkach przerzutowych i uniknąć przejazdów na pusto. Tym, na czym najbardziej nam zależy jest, aby przedsiębiorcy, z którymi współpracujemy, byli rzetelni i zweryfikowani, a giełdy mogą to zapewnić.

Kończąc i podsumowując naszą rozmowę: Państwa historia pokazuje, że do sukcesu nie ma drogi na skróty…

Tak, powodzenie nie przyszło od razu! Uczyliśmy się rynku, uczyliśmy się biznesu – i uczyliśmy się tego wszystkiego sami. Stawialiśmy na sprawdzonych ludzi, a ci pozostawali z nami. W latach 90. nie było firm, na których można się było wzorować, nie było gotowego szablonu do zastosowania. Niektóre projekty nam wyszły, inne nie. Właśnie dzięki temu jesteśmy aktualnie w tym miejscu, w jakim jesteśmy.

Dziękujemy za rozmowę!

20170608_150741

Maciej Karpiński, kierownik spedycji, transportu i marketingu, CHOMAR

Komentarze

Na razie nie ma komentarzy


Twój komentarz

Jeśli chcesz napisać komentarz, zaloguj się:

lub zarejestruj się.

Aktualności

A1_23.04.2019_nr1

Jedna noc, 7 ciężarówek z wyłącznikami tachografów

Siedem przypadków fałszowania czasu pracy kierowców ujawnili inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego z Bydgoszczy w trakcie nocnej akcji kontroli ciężarówek na kujawsko-pomorskim odcinku autostrady A1. Zatrzymali także przewoźnika bez uprawnień transportowych i wydanej karty kierowcy.

2019-04-23
0
girteka-campus-1

Girteka buduje nową centralę, a nawet… cały kampus

Girteka Logistics planuje budowę nowej centrali. Na aż 16 hektarach Girteka Campus powstaną budynki administracyjne, centrum serwisowe dla ciężarówek i… niewielkie centrum handlowe. Będzie to pracować 2 500 tys. osób. Projekt pochłonie 60 milionów euro.

2019-04-23
0