Portal giełdy ładunków i transportu Cargo.PL

W Polsce jest ponad 1 tys. ładowarek dla samochodów elektrycznych. W Niemczech ponad 20 tys.

bac-moto-foto_1

Wszystkie auta z napędem alternatywnym, mimo dynamicznych wzrostów sprzedaży, wciąż stanowią raptem kilka procent zarówno polskiego, jak i europejskiego rynku. Klienci nie mają wystarczającej wiedzy na ich temat, więc boją się je kupować. Zwłaszcza że zakup elektryka wiąże się też z większym wydatkiem i problemami z jego ładowaniem.

Dlatego też część nabywców wraca do silników benzynowych, co znów prowadzi do większych emisji CO2. – Rynek wymaga edukacji i rozwiązań, które pozwolą na korzystanie z samochodów elektrycznych w modelu abonamentowym i szybkie ładowanie – podkreślają eksperci Bowkett Auto Consulting.

– Sytuacja na europejskim rynku motoryzacyjnym w tym roku niewiele będzie różnić się od poprzednich: auta całkowicie elektryczne typu BEV będą zyskiwać na popularności. Obecnie ich udział w rynku wynosi 1–2 proc., ale szacuje się, że w przyszłym roku ten odsetek wzrośnie już do 3,5 proc. Hybrydy będą również umacniały swoją pozycję na rynku, choć wygląda na to, że hybrydy typu plug-in czasy świetności mają już za sobą – ocenia w rozmowie z agencją Newseria Biznes Dean Bowkett, międzynarodowy ekspert flotowy, dyrektor zarządzający Bowkett Auto Consulting.

Jak wynika z listopadowych danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA (raport „Vehicles in use – Europe 2019”), mimo wzrostu rejestracji w ostatnich latach wszystkie pojazdy z napędem alternatywnym wciąż stanowią zaledwie 3,8 proc. floty samochodowej w Unii Europejskiej. 0,7 proc. ogółu stanowią hybrydy, a 0,2 proc. – pojazdy całkowicie elektryczne. Hybrydy typu plug-in stanowią raptem 0,1 proc.

ACEA podaje też, że w III kwartale ubiegłego roku liczba rejestracji samochodów z napędem alternatywnym w UE wzrosła o 46 proc. Głównym motorem tego wzrostu był segment pojazdów w pełni elektrycznych typu BEV (+126,3 proc.), podczas gdy popyt na hybrydy typu plug-in (PHEV) spadł o 7,6 proc.

W Polsce – jak wynika z „Licznika elektromobilności” PSPA i PZPM – w okresie od stycznia do listopada ub.r. liczba rejestracji elektrycznych samochodów osobowych oraz hybryd typu plug-in osiągnęła 3591 sztuk, rosnąc o 98 proc. rok do roku. Z kolei na koniec grudnia po polskich drogach jeździło już w sumie 8637 samochodów osobowych z napędem elektrycznym. Z tego 59 proc. stanowiły pojazdy w pełni elektryczne (BEV – 5091 sztuk), a pozostałą część – hybrydy typu plug-in (PHEV – 3546 sztuk) ładowane z gniazdka, które na polskim rynku wciąż utrzymują stosunkowo dużą popularność.

– Do największych barier dla tego rynku wciąż należą kwestie związane z infrastrukturą. Światowym liderem w budowie ultraszybkich stacji ładowania są Chiny, z kolei w Europie powstają przeważnie wolne lub umiarkowanie szybkie stacje ładowania. Polski rząd wprowadził przepisy, które mają skłaniać samorządy do inwestycji w elektryki, mimo braku wystarczającej liczby punktów ładowania dla takich aut. Z podobną sytuacją mamy do czynienia na innych dużych rynkach. Nie przekonamy nikogo, żeby przesiadł się do elektryka, jeśli ładowanie na stacji będzie trwało 2–3 godziny. To powinna być kwestia maksymalnie 25–30 minut. Gdy to stanie się faktem, z pewnością zaobserwujemy wzrost zainteresowania tymi pojazdami – mówi Dean Bowkett.

Jak podkreśla, wymogiem minimalnym jest 1 punkt ładowania na każde 10 pojazdów elektrycznych i więcej niż jedna stacja szybkiego ładowania w każdym mieście, niezależnie od jego wielkości. Jednak nawet ten poziom nie zapewnia kierowcom wygody.

– Posiadanie elektrycznego samochodu mija się z celem, jeśli jedyna stacja ładowania w mieście, w którym planowaliśmy podładować auto podczas podróży, jest akurat zajęta albo zepsuta – mówi Dean Bowkett.

PZPM zauważa, że w Polsce rozwój ogólnodostępnej infrastruktury do ładowania elektrycznych aut powoli przyspiesza. Na koniec ubiegłego roku sieć ładowarek przekroczyła liczbę 1 tys. sztuk, co oznacza 200-proc. wzrost rok do roku. Blisko 1/3 stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym, a 72 proc. – wolne ładowarki prądu przemiennego, o mocy mniejszej lub równej 22 kW.

Eksperci zwracają uwagę, że uruchomienie dopłat do zakupu elektryków z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu sprawi, że ich liczba na polskich drogach zdecydowanie wzrośnie. Dlatego też niezbędne jest przyspieszenie rozbudowy sieci ładowarek poprzez dalsze inwestycje w infrastrukturę i zmiany legislacyjne. W przeciwnym razie brak punktów ładowania będzie czynnikiem hamulcowym dla rozwoju elektromobilności.

– Rządy muszą kłaść większy nacisk na zachęty do budowy infrastruktury szybkiego ładowania aut elektrycznych. Potrzebne są też działania w kierunku standaryzacji. W większości krajów europejskich korzystanie ze stacji ładowania odbywa się w modelu abonamentowym. To oznacza, że doładowanie elektryka nie jest tak proste jak nalanie paliwa do auta z silnikiem benzynowym lub dieslem, trzeba mieć wykupiony abonament u danego dostawcy usługi. W krajach wielkości Polski, Niemiec czy Francji może to oznaczać konieczność wykupienia abonamentu u czterech–pięciu dostawców, aby móc dotrzeć z jednego krańca kraju na drugi. Taki model nie sprawdzi się w dłuższej perspektywie. Trzeba więc opracować rozwiązanie, które umożliwi korzystanie na dowolnej stacji i płacenie za usługę kartą debetową lub kredytową – mówi Dean Bowkett.

Statystyki pokazują, że Polskę wciąż dzieli duży dystans m.in. do Niemiec, gdzie na koniec ubiegłego roku liczba publicznych punktów ładowania przekroczyła już 20 tys. Z kolei w samym Londynie zainstalowano do tej pory ponad 1,5 tys. ładowarek, więcej niż w całej Polsce.

Ekspert podkreśla, że obok rozwoju infrastruktury rynek potrzebuje też edukacji i zwiększania społecznej świadomości dotyczącej korzyści i zalet samochodów elektrycznych.

– Producenci aut też mają tu swoją rolę do odegrania. Ludzie często obawiają się, że auto elektryczne nie spełni ich potrzeb, a będą z nim związani na kolejnych kilka lat. Odpowiedzią na te obawy może być abonamentowy model użytkowania. Użytkownik wykupuje abonament na miesiąc i nie musi się o nic więcej martwić. Jeśli elektryk okaże się dobrym rozwiązaniem, może wykupić abonament na kolejne miesiące. Jeśli potrzebny będzie większy samochód na urlop, na miesiąc wykupi abonament na większe auto, a potem zamieni je z powrotem na mniejszy model. Ta potrzeba elastyczności i mobilności sprawia, że przed całą branżą motoryzacyjną stoi wyzwanie, które wymaga opracowania nowatorskich rozwiązań – mówi dyrektor zarządzający Bowkett Auto Consulting.

Komentarze

Na razie nie ma komentarzy


Twój komentarz

Jeśli chcesz napisać komentarz, zaloguj się:

lub zarejestruj się.

Aktualności

245104594_2935851109959993_1411399817438034755_n

Polska znosi kary za niepłacenie e-TOLL

Polska tymczasowo znosi kary za niepłacenie e-TOLL. Jak informuje Ministerstwo Finansów RP i operator systemu e-TOLL, 30 września 2021 r. rozpoczął się okres przejściowy przeniesienia elektronicznego systemu płatności za opłaty za przejazd na płatnych drogach w Polsce viaTOLL do nowego elektronicznego zakończenie systemu płatności e-TOLL. Od 1 października system e-TOLL jest jedynym systemem, za pomocą którego można dokonywać płatności elektronicznych. Od tego dnia nie działają również urządzenia viaBOX i viaAUTO.Konto w systemie viaTOLL musi zostać usunięte.Według Ministerstwa Finansów RP, w początkowym okresie po odłączeniu viaTOLL, za naruszenia korzystania z systemu e-TOLL będą stosowane nie kary, ale ostrzeżenia. Każdy przypadek będzie rozpatrywany indywidualnie.

2021-10-12
0
220300993_2878300922381679_1943562348840315047_n

UE zaostrza politykę emisyjną

UE zaostrza politykę emisyjną14 lipca Komisja Europejska przyjęła pakiet propozycji pod nazwą Fit for 55 w celu dostosowania unijnej polityki klimatycznej, energetycznej, użytkowania gruntów, transportu i podatków do redukcji emisji CO2 o co najmniej 55% do 2030 r. (w porównaniu z 1990 r.).Trzej wiodący producenci samochodów ciężarowych, Daimler Truck, Traton Group i Volvo Group, podpisali niewiążącą umowę, która ustanowi sieć ogólnodostępnych, wysokowydajnych stacji ładowania pojazdów ciężkich w całej Europie.

2021-07-23
0
198475766_2849985951879843_7181789932523661835_n

FRANCJA. NOWE WARUNKI PRZYJAZDU

8 i 9 czerwca 2021 r. zostały opublikowane dwa dekrety wprowadzające nowe przepisy zdrowotne obowiązujące we Francji, które wejdą w życie 9 czerwca.W przypadku transportu drogowego, lokale gastronomiczne będą otwarte dla zawodowych kierowców transportu drogowego też w godzinach policyjnych (od 23:00 do 6:00).Wymagania dla pojazdów wjeżdżających do Francji: Transport drogowy przyjeżdżający ze strefy zielonej:Nie ma obowiązku badania ani kwarantanny, ale konieczne jest potwierdzenie, że jesteś zdrowy i nie miałeś kontaktu z pacjentami; Pojazdy przybywające z pomarańczowej strefy:Obowiązek badania (z wyłączeniem UK), obowiązek wypełnienia deklaracji o ewentualnych objawach lub kontaktach, brak obowiązku pozostania przewoźników z Wielkiej Brytanii w kwarantannie, co musi być potwierdzone w wytycznych na granicach zewnętrznych (inne kraje) Transport drogowy przybywający ze strefy czerwonej:Obowiązek robienia testów, obowiązek wypełnienia deklaracji o ewentualnych objawach lub kontaktach, obowiązek pozostania w kwarantannie (klauzula do potwierdzenia w wytycznych granic zewnętrznych, które są aktualnie aktualizowane dla innych krajów) W przypadku przejazdu na Korsykę nie są wymagane żadne testy. W przypadku naziemnego transportu pasażerskiego firmy transportowe nie muszą sprawdzać dokumentów potwierdzających posiadanych przez pasażerów przed wejściem na pokład. Dekret ogranicza ten obowiązek do transportu morskiego i lotniczego.

2021-06-13
0
185183561_2828910677320704_9173655083377867007_n

Drogi wybrane przez nawigatora

Drogi wybrane przez nawigatora

Czasami, ale to się zdarza – nawigator nie prowadzi, a zmyla – i wtedy trafiasz całkowicie w niewłaściwe miejsce.

Kierowcy żartują: “Lenka zawiodła”, wspominając kobiecy głos, który jest w nawigacji.

2021-05-13
0
niemcy (2)

NOWE ZASADY POBYTU W NIEMCZECH

NOWE ZASADY POBYTU W NIEMCZECH

Od 24 kwietnia 2021 r. ograniczenia dotyczące COVID-19 w Niemczech zostały uzgodnione na szczeblu federalnym. Nowe zasady dotyczą wszystkich regionów i miast w Niemczech, w których wskaźnik infekcji w ciągu 7 dni przekracza 100.

2021-04-29
0