Portal giełdy ładunków i transportu Cargo.PL

Przepisy, przy których delegowanie blednie! Polscy kierowcy z umową o pracę z tego państwa, na terenie którego wykonują przewozy?

transport-unia

Przewoźnicy zatęsknią za delegowaniem – takie słowa padły z ust jednego z ekspertów podczas dyskusji o Pakiecie Mobilności i o innych unijnych inicjatywach. I wszystko wskazuje na to, że słowa te mogą się spełnić. W szczególności ze względu na przyjęte przez Komisję Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego 10 stycznia br. sprawozdanie niemieckiego posła do Ismail’a Ertuga w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie WE nr 1071/2009/WE oraz rozporządzenia WE nr 1072/2009 w celu dostosowania ich do zmian w sektorze.

Przypomnijmy, że w listopadzie ubiegłego roku Rada Unii Europejskiej wypracowała podejście ogólne. A kwestią, która budziła w nim nasze największe obawy, było zróżnicowanie operacji transportowych dwustronnych oraz całkowite objęcie delegowaniem przewozów typu cross-trade. Kolejnym krokiem po przyjęciu stanowiska Rady miało być sprawozdanie Parlamentu Europejskiego i następnie uzgodnienie ostatecznego tekstu przepisów w drodze negocjacji pomiędzy Komisją, Radą a Parlamentem.

Przegłosowane przez Komisję Transportu i Turystyki sprawozdanie Ertuga z pewnością zostanie utrzymane w sprawozdaniu Parlamentu Europejskiego. Czy jednak ten etap prac legislacyjnych zostanie ukończony w tej kadencji zgromadzenia, dowiemy się o tym dopiero w marcu tego roku. Ta niepewność wynika z faktu, że w przewidzianym terminie Komisji nie udało się przyjąć dwóch innych sprawozdań, w sprawie pozostałych przepisów wchodzących w skład Pakietu. A takiej sytuacji nie przewidziano w przepisach regulujących parlamentarną procedurę legislacyjną.

Niemniej wobec silnej presji Komisji Europejskiej, a także posłów francuskich i niemieckich, jest bardzo prawdopodobne, że przegłosowane w Komisji Transportu i Turystyki rozwiązania staną się wcześniej czy później unijnym prawem. I właśnie te rozwiązania mogą sprawić, że zatęsknimy za delegowaniem, gdyż zgodnie z jedną z przyjętych tamże zasad, pracodawca będzie miał obowiązek zawierania z kierowcą umowy o pracę na podstawie prawa tego państwa, w którym zazwyczaj wykonuje on swoją pracę.

Jako przykład ewentualnych konsekwencji można wskazać kierowców polskiego przewoźnika ze Słubic (leżących przy niemieckiej granicy), którzy wykonują codziennie przewozy do i z Poczdamu (trasa 240 w obie strony prawie w całości po drogach w Niemczech). Zgodnie z propozycją musieliby oni być zatrudnieni na podstawie niemieckiego prawa, otrzymując wynagrodzenia i wszystkie świadczenia przewidziane dla niemieckich kierowców. A ponieważ ten obowiązek został wpisany do wymagań, które powinien spełniać przedsiębiorca, to konsekwencją jego naruszenia będzie odebranie uprawnień przewozowych – czyli likwidacja firmy.

Jakby tego było mało, to równolegle trwa ostatni etap prac legislacyjnych nad zmianą przepisów o harmonizacji systemów zabezpieczenia społecznego – negocjacje pomiędzy Parlamentem, Radą i Komisją. W tych negocjacjach przedstawiciele Parlamentu związani są przyjętym przez europarlamentarzystów sprawozdaniem, w którym zaproponowano ubezpieczenie społeczne pracowników mobilnych (kierowców) w państwie, gdzie zazwyczaj wykonują oni swoją pracę.

W tej sytuacji przepisy o delegowaniu miałyby zastosowanie jedynie w przewozach wykonywanych w relacjach stanowiących mniejszość wykonywanej pracy. Najlepiej ilustruje to przykład kierowcy, który miesięcznie 40% swojej pracy wykonuje w Niemczech, 20% w Polsce, 20% we Francji i 20% w Belgii. Byłby on zatrudniony na podstawie prawa niemieckiego. W Niemczech i w Polsce otrzymywałby niemiecką płacę. Podczas pobytu we Francji i w Belgii otrzymywałby tamtejsze wynagrodzenie i przysługujące tamże świadczenia socjalne w ramach delegowania. A za cały miesięczny okres składki ubezpieczeniowe odprowadzane byłby do niemieckiego odpowiednika ZUS-u.

Przedstawione rozwiązania wywracają dotychczasowe zasady zatrudniania kierowców do tego stopnia, że prowadzenie transportu drogowego w obecnym kształcie stanie się całkowicie nieopłacalne. Mniejszy przewoźnik nie podoła takim wymaganiom, a dla większego znacznie prościej będzie przenieść firmę na terytorium Niemiec lub Francji. Przeniesienie siedziby da dodatkowy bonus w postaci pełnego dostępu do rynku wewnętrznego tych państw, a także pozwoli ominąć inne ograniczenia wynikające z rozwiązań przyjętych 10 stycznia br. przez Komisję Transportu i Turystyki.

Takim rozwiązaniem najbardziej ingerującym w unijny rynek jest kolejne nowe kryterium dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Ma być nim wykonywanie większości operacji transportowych na terytorium lub z terytorium państwa siedziby przewoźnika. A to oznacza to konieczność znaczącego ograniczenia wykonywania przewozów międzynarodowych innych niż dwustronne. Dlatego firmy wykonujące usługi na terenie całej Europy, w tym przewozy cross-trade i kabotaż, będą musiały znacząco ograniczyć wolumen swoich przewozów lub przenieść siedzibę do jednego z państw najczęściej występujących w obsługiwanych relacjach przewozowych.

Wprowadzona zostanie tym samym zasada, że obsługa wymiany towarowej pomiędzy poszczególnymi państwami Unii należy głównie do przewoźników z tych państw. I tak towary z Niemiec do Francji będą wozili co do zasady niemieccy lub francuscy przewoźnicy. A że nie mają oni odpowiedniego potencjału przewozowego, to tym bardziej tę lukę wypełnią m.in. polskie firmy przenoszące się do tych państw. Tyle tylko, że wtedy nie będą już pracować dla Polski.

Jako przysłowiowy kwiatek do kożucha można w tej sytuacji uznać nakaz przeprowadzenia każdym pojazdem minimum co 4 tygodnie co najmniej jednego rozładunku lub załadunku w państwie, gdzie ma swoją siedzibę przewoźnik. Sankcją za naruszenie tego obowiązku, jak i nakazu ograniczenia liczby wykonywanych przewozów nie związanych z krajem siedziby, będzie cofnięcie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Od tego nakazu nie zaproponowano żadnych wyjątków związanych ze zdarzeniami losowymi (np. awaria lub zatrzymanie pojazdu) albo ze specyfiką pracy przewozowej (np. podjęcie w przyszłości przewozów do i z Chin w ramach jedwabnego szlaku).

Na tym jednak nie koniec. Kolejne przegłosowane w Komisji Transportu i Turystyki propozycje spowodują, że współpraca z przewoźnikami z innych państw niż państwo zleceniodawcy będzie obarczona dużym ryzykiem. Komisja zdecydowała o odpowiedzialności karnej lub karno-administracyjnej kontrahentów (nadawców, spedytorów i innych zleceniodawców) za naruszenia popełnione przez przewoźników. Przy czym odpowiedzialność ta nie musi być zawiniona. Wystarczy, że w ocenie organu nakładającego karę kontrahent „powinien on wiedzieć, że zlecone przez niego usługi transportowe wiążą się z naruszeniem przepisów rozporządzenia”.

Dlatego rozsądny przedsiębiorca będzie unikać zlecania usług transportowych przewoźnikom z innych państw, a w szczególności z tych o niższych wynagrodzeniach. Po co bowiem ryzykować karę pieniężną w wysokości nawet do pół miliona euro, skoro może ona zostać nałożona za sam tylko fakt, iż zleceniodawca powinien wiedzieć, że taki przewoźnik może naruszać przepisy o delegowaniu lub o zatrudnianiu kierowców na podstawie obcego prawa krajowego? No chyba, że znacznie niższa stawka frachtu zrekompensuje potencjalne ryzyko.

I w ten właśnie sposób dodatkowym skutkiem rozwiązania będzie także jeszcze większe zróżnicowanie stawek frachtów. Wyższych dla swoich, a niższych dla niosących ryzyko obcych przewoźników. Wśród innych kuriozalnych z rynkowego punktu widzenia rozwiązań przyjętych w styczniu br. większością głosów przez Komisję Transportu i Turystyki wymienić należy m.in.:

  • zróżnicowanie wysokości sankcji dla kontrahentów za naruszenia popełnione przez przewoźników, poprzez uzależnienie ich wysokości od przypisanej przewoźnikowi oceny w systemie krajowych rejestrów elektronicznych;
  • obowiązek przeprowadzenia każdym pojazdem będącym w dyspozycji przedsiębiorstwa co najmniej jednego rozładunku lub załadunku w państwie siedziby przewoźnika w okresie minimum co 4 tygodnie;
  • redukcję okresu pięciodniowego okresu, w którym dozwolone są 3 operacje kabotażowe, do trzech dni;
  • wprowadzenie tzw. „cooling period” (60 godzin) pomiędzy wykonywanymi operacjami kabotażowymi; przy czym „cooling period” nie jest liczony od chwili opuszczenia państwa, w którym był wykonywany kabotaż, ale dopiero od wykonania następnej operacji transportowej realizowanej z terytorium państwa, w którym jest siedziba przewoźnika;
  • obowiązek kontroli co 3-lata, każdego przewoźnika drogowego pod kątem spełniania warunków koniecznych do uzyskania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego przez odpowiednie organy państwa członkowskiego, w którym ma on siedzibę;
  • przyznanie Europejskiemu Urzędowi Pracy uprawnień w zakresie kontroli transportu drogowego;
  • obowiązek przechowywania kopii umów o pracę zatrudnionych kierowców w krajowych rejestrach elektronicznych, a także ich aktualizacji w przypadku zmiany jakichkolwiek warunków w nich zawartych – w Polsce taki rejestr prowadzi Główny Inspektor Transportu Drogowego;
  • uregulowania międzynarodowych przewozów drogowych wykonywanych pojazdami lub zespołami pojazdów o dmc od 2,5 do 3,5 tony.

W tym stanie rzeczy trudno zgodzić się z oceną tych osób, które uznają wynik głosowania 10 stycznia 2019 r. w Komisji Transportu i Turystyki PE za sukces polskich i środkowo-europejskich przewoźników drogowych. Cóż nam po odrzuceniu sprawozdań dotyczących delegowania i wypoczynków kierowców, skoro przyjęte zostały znacznie bardziej ograniczające nas rozwiązania? Rozwiązania, które eliminują nas nie tylko z unijnego rynku, ale także z wykonywania znacznej przewozów do państw nieunijnych, takich jak Rosja i inne państwa dawnego Związku Radzieckiego.

Ta ostatnia konsekwencja dotycząca nieunijnych rynków wynika z faktu, że zasady dostępu do zawodu przewoźnika drogowego dotyczącą wyłącznie przewoźników unijnych. A to właśnie tam wprowadzono rozwiązania uniemożliwiające przewoźnikom specjalizację w obsłudze tzw. krajów trzecich i przywiązujące go do przewozów dwustronnych związanych z państwem jego siedziby. Tym samym wywalczone podczas komisji mieszanych kontyngenty zezwoleń KR3 być może już niedługo staną się bezużyteczne.

O tym, kiedy i w jakim zakresie czekają nas omówione zmiany w warunkach i zasadach wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych przekonamy się już niedługo. 7 marca br. Komisja Transportu i Turystyki ponownie zbiera się, aby zająć się odrzuconymi wcześniej sprawozdaniami lub zaproponować alternatywne rozwiązania. Jeżeli do końca marca posłowie nie przyjmą sprawozdania w sprawie Pakietu Mobilności, to najprawdopodobniej ta inicjatywa legislacyjna wróci do nas dopiero w kolejnej kadencji Parlamentu Europejskiego.

Źródło: Maciej Wroński, TLP

Komentarze

Na razie nie ma komentarzy


Twój komentarz

Jeśli chcesz napisać komentarz, zaloguj się:

lub zarejestruj się.

Aktualności

2019-05-15_Dwie_karty__1_

On jeden, a karty dwie

Prowadzący 40-tonową ciężarówkę używał dwóch kart kierowcy: swoją i kolegi. Mężczyzna przyznał się do symulowania jazdy w załodze kilkuosobowej.

2019-05-18
0
Dachser_Li-Ion Ground conveyors charging at Dachser cross docking hall

Dachser szykuje eko-rewolucję

Dachser, jeden z wiodących operatorów logistycznych, do 2022 r. planuje zastąpić swoją przeszło sześciotysięczną flotę podnośników wykorzystywanych w terminalach i magazynach energooszczędnymi wózkami na akumulatory litowo-jonowe. Proekologiczny projekt obejmie całą Europę, w tym oddziały Dachser w Polsce. Dzięki temu operator zmniejszy emisję CO2 o 9,6 tys. ton rocznie.

2019-05-17
0
luda

„Nasze problemy nas ratują”. Leszek Luda o sytuacji w europejskim transporcie oraz o korzyściach ze członkostwa w PUT [WYWIAD]

Nie od dziś wiadomo, że w społeczności i wspólnym działaniu tkwi ogromna siła. Właśnie na takim założeniu opiera się działalność Polskiej Unii Transportu. To społeczność przewoźników wzajemnie wspierających się w codziennym funkcjonowaniu oraz dopingujących się w budowaniu konkurencyjności polskiego transportu. O tym, co zyskują firmy z członkostwa w PUT, ale także o problemach przewoźników wynikających chociażby ze zmieniającego się ustawodawstwa Unii Europejskiej, opowiedział nam prezes Polskiej Unii Transportu, Leszek Luda.

2019-05-16
0