Portal giełdy ładunków i transportu Cargo.PL

Polscy transportowcy zaskarżają Pakiet Mobilności

brexit-procedura-celna

Polscy transportowcy zaskarżyli pakiet drogowy – Pakiet Mobilności – do Trybunału Sprawiedliwości UE. Jeśli przepisy w tej formie będą nadal funkcjonować, polski rynek przewozów stanie pod znakiem zapytania. Więcej informacji w komunikacie TLP

26 października br. Związek pracodawców Transport i Logistyka Polska skierował do Sądu Unii Europejskiej skargę przeciwko Radzie Unii Europejskiej i Parlamentowi Europejskiemu, w której wniósł o stwierdzenie nieważności wchodzących w skład tzw. Pakietu Mobilności I następujących aktów prawnych opublikowanych w Dzienniku Urzędowym L 249 z 31 lipca 2020 r.:

Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniającego rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym;
Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r. ustanawiającej przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012.

Pierwszy z wymienionych aktów prawnych zmienia zasady dostępu do zawodu i rynku przewoźnika drogowego, prowadzając m.in. obowiązek powrotu pojazdów co 8 tygodni do państwa siedziby przewoźnika, konieczność pracy kierowców w centrum operacyjnym przewoźnika położonym w państwie jego siedziby, czy też 4 dniowy okres przerwy pomiędzy podjęciem kolejnych operacji kabotażowych.

– W przypadku tego rozporządzenia naruszone zostały – i to rażąco, zasady proporcjonalności, zasady pewności prawa, a także postanowienia art. 26 ust. 1 TFUE. Instytucje UE nie spełniły warunku przyjmowania środków w celu ustanowienia lub zapewnienia funkcjonowania rynku wewnętrznego UE zgodnie z odpowiednimi postanowieniami Traktatów. Naszym zdaniem naruszyły także art. 11 TFUE, który wymaga, by przy ustaleniu i realizacji polityk i działań Unii, brano pod uwagę wymogi ochrony środowiska naturalnego – komentuje prof. Artur Nowak-Far adwokat i pełnomocnik TLP, który prowadzi tę sprawę w imieniu związku.

Podobne zarzuty dotyczą drugiego z tych aktów prawnych, dyrektywy ustanawiającej szczegółowe zasady stosowania przepisów o pracownikach delegowanych wobec kierowców wykonujących transport drogowy i ich pracodawców. W ocenie TLP dyrektywa w sposób rażący narusza m.in. zasady równości wobec prawa i proporcjonalności.

– Przykładem może być tutaj dwóch kierowców wykonujących przewóz pasażerów na tej samej trasie Warszawa-Rzym takim samym pojazdem i w tych samych godzinach. Jeden z nich zatrzyma się dwa razy na trasie w celu wysadzenia lub zabrania pasażerów w państwie tranzytowym i jego praca objęta będzie przepisami o delegowaniu. Drugi zatrzyma się tylko raz a wtedy jego wynagrodzenie podlegać będzie wyłącznie regulacjom krajowym – wyjaśnia Maciej Wroński Prezes TLP. – W tym stanie rzeczy pracownik, którego interesy socjalne ma rzekomo zabezpieczać przyjęte przez Unię Europejską nowe prawo, nie będzie w stanie zrozumieć, dlaczego wysokość jego wynagrodzenia ma zależeć tylko i wyłącznie od tego, ile razy i gdzie zatrzymał się w celu załadunku/rozładunku przewożonych towarów lub zabrania pasażerów, skoro co do zasady wykonuje taką samą pracę co jego kolega.

Zdaniem Macieja Wrońskiego ta dyrektywa nie kieruje się kryteriami socjalnymi, ale wyłącznie rynkowymi i de facto ma na celu ochronę rynków krajowych bogatych państw członkowskich Unii Europejskiej.

TLP wniosła także o stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 6 lit. d) oraz art. 1 pkt 15 i art. 2 pkt 2 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów.

Pierwszy z zaskarżonych przepisów wprowadza obowiązek powrotu kierowców do centrum operacyjnego przewoźnika lub do miejsca zamieszkania co 4 lub 3 tygodnie. – To oczywiste, że nakładanie obowiązków na pracodawcę i pracownika wskazujących, gdzie ów pracownik ma rozpoczynać przysługujący mu odpoczynek jest sprzeczne z zasadą wolności wykonywania pracy określoną w art. 15 ust. 2 Karty Praw Podstawowych – komentuje prof. Artur Nowak-Far. Jego zdaniem przepis ten narusza także zasadę proporcjonalności. – Jest także sformułowany w niewłaściwy sposób, co umożliwia różną jego interpretację, a tym samym stwarza po stronie adresatów norm brak pewności co do obowiązującego prawa.

Kolejne dwa zaskarżone przepisy dotyczą wydłużenia okresu posiadania przy sobie i okazywania uprawnionym służbom zapisów z tachografu do 56 dni oraz obowiązku wymiany (retrofitingu) tachografów zainstalowanych w dotychczas używanych przez przewoźników pojazdach. W ten sposób nawet obecnie najnowsze, wyprodukowane w tym roku tachografy, już za około 5 lat będą musiały obowiązkowo być wymienione na tachografy inteligentne II generacji, których jeszcze nie ma nawet na rynku

– Zakładając, że średnia cena nowego tachografu wynosi około 1000 euro, a w całej Unii przewoźnicy zaangażowani w przewozy międzynarodowe wymienią tachografy w około 2,7 mln pojazdów, to koszt tej obowiązkowej wymiany wyniesie ok. 2,7 mld euro. Czy nie można było rozłożyć tej operacji na co najmniej 10 lat, tak aby w sposób naturalny część tego taboru została wymieniona na nowy już z zainstalowanymi nowymi urządzeniami? – pyta retorycznie Maciej Wroński. Zdaniem prof. Artura Nowaka-Fara także przepis, wprowadzający retrofiting w tak krótkim terminie narusza zasadę proporcjonalności, a jego skutki odczują europejscy konsumenci, na których zostaną przerzucone wspomniane bardzo duże koszty regulacji.

TLP w swoje skardze podkreśla, że zaskarżone naruszenia swobód i zasad traktatowych mają skutki kumulacyjne, które de facto dyskryminują część uczestników jednolitego rynku pochodzących z peryferyjnych państw członkowskich Unii Europejskiej. Bierze się to stąd, że przyjęte regulacje (w szczególności te, które odnoszą się do nieuzasadnionych gospodarczo obowiązków powrotów taboru i pracowników do baz eksploatacyjnych) nie uwzględniają geograficznej struktury rynku, w której popyt na usługi transportowe kumuluje się w jego środku (tj. w Holandii, Belgii, Luksemburgu, wschodnich prefekturach Francji, zachodnich i południowych landach Niemiec i Austrii oraz w północnych Włoszech, zaś – w podaż usług transportowych ukształtowana w wyniku wolnej i uczciwej, w warunkach stosowania międzynarodowych i unijnych reguł prawnych, konkurencji – w państwach znajdujących się na wschodnich rubieżach UE, w szczególności w Bułgarii, na Litwie, w Rumunii, w Polsce i na Węgrzech.

Komentarze

Na razie nie ma komentarzy


Twój komentarz

Jeśli chcesz napisać komentarz, zaloguj się:

lub zarejestruj się.

Aktualności

157150393_2780949995450106_1029841656146284319_n

Funkcjonariusze policji Newark (Anglia) zatrzymali ciężarówkę.

 Funkcjonariusze policji Newark (Anglia) zatrzymali ciężarówkę, która mogłaby pomieścić tysiące litrów skradzionego oleju napędowego.

Za plandeką tej ciężarówki ukryte były kontenery zdolne pomieścić 12 000 litrów oleju napędowego.
Był tam też ukryty sprzęt służący do pompowania i kradzieży oleju napędowego z ciężarówek zaparkowanych na noc.

Po kontroli, a następnie przeszukaniu aresztowano dwie osoby za różne przestępstwa, w tym za posiadanie noża.

2021-03-04
0
Classic (66)

Kierowca ze Wschodu szuka pracy. Od czego zacząć i jaki ośrodek szkolenia kierowców wybrać?

Wymaganych przez przepisy szkoleń i badań nie należy bagatelizować, a już szczególnie – nie w dobie pandemii koronawirusa, kiedy rynek pracy kierowców staje się coraz ciaśniejszy. Mariusz Kaczmarski z Ośrodka Szkolenia Kierowców i Operatorów Maszyn CLASSIC podpowiada, czego potrzebuje kierowca ze Wschodu, aby rozpocząć pracę w Polsce oraz na co zwrócić uwagę podczas wyboru ośrodka szkoleniowego.

2021-03-01
0
ograniczenia-ruchu

Kiedy mandat za brak opon zimowych w ciężarówce?

Zima może zaskoczyć kierowców. Podobnie mandat, np. za brak opon zimowych w ciężarówce. W wielu państwa zimowe wyposażenie jest regulowane przez prawo. Podczas planowania zagranicznej trasy upewnij się, jakie wymagania danego państwa, aby nie narazić się na wysoką grzywnę.

2020-11-27
0